Steigende Umweltanforderungen sowie wachsende Kostenbelastungen des Straßengüterverkehrs sollten dem Schienengüterverkehr als Transportalternative eine viel größere Bedeutung zumessen.
Doch die Realität sieht anders aus, wie der Bundesverband Spedition und Logistik (DSLV) mitteilt und dabei auf die aktuelle „Marktuntersuchung Eisenbahnen“ der Bundesnetzagentur (BNetzA) für das Jahr 2023 verweist. Demnach sei die Verkehrsleistung im Schienengüterverkehrsmarkt um 9,4 % zurückgegangen. Die Nachfrage nach umweltfreundlichen Transportdienstleistungen steige zwar, gleichwohl stehe dem Bedarf oftmals kein adäquates Angebot gegenüber, das die logistikrelevanten Ansprüche an Kapazitäten, Zuverlässigkeit, Flexibilität und Preis erfüllt, um mehr Güter zu verlagern, stellt der DSLV fest. Angesichts anhaltender Infrastrukturmängel, Regulierungs- und Organisationsdefizite sowie fehlender Anreize für Speditionen und Logistikentscheider verspiele das Gesamtsystem Schiene zunehmend sein Potenzial, große Gütermengen effizient über längere Strecken zu transportieren.
Obwohl der Lkw-Verkehr einem sehr hohen Transformationsdruck mit steigenden CO2- und Wegekostenanlastungen unterliege, konnte die Schiene hiervon nicht profitieren. Im Gegenteil: Das stetige Güterverkehrsmengenwachstum und der Wandel der Güterstrukturen hin zu zeitsensiblen und kleinteiligeren Sendungen werde größtenteils vom Straßengüterverkehr aufgefangen. Die stärksten Verluste verzeichnen seit Jahren die bundeseigenen Güterbahnen. DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster: „Das politische Ziel, den Modal Split-Anteil des Schienengüterverkehrs von heute 19 % auf 25 % bis zum Jahr 2030 zu steigern, wird leider immer unwahrscheinlicher. Doch nach wie vor hat die Schiene ein hohes Wertschöpfungspotenzial für die deutsche Wirtschaft. Um mehr Güter auf die Schiene zu bringen, müssen die Rahmenbedingungen geändert werden.“
Dies schließt eine auskömmliche, mehrjährig gesicherte Finanzierung der Sanierung und des Ausbaus der Schieneninfrastruktur, Anreize für privatwirtschaftliches Engagement, eine spürbare Verbesserung der Produktqualität von Schienengüterverkehrsleistungen einschließlich der Optimierung der digitalen Kommunikation zwischen Infrastrukturbetreiber, Eisenbahnverkehrsunternehmen und ihren Kunden sowie eine Ausweitung wettbewerbsfähiger Angebote ein.
Huster: „Es zeigt sich, dass eine ordnungspolitische Verteuerung des Straßengüterverkehrs nur wenig Impulse für eine Verlagerung auslöst. Das Gesamtsystem Schiene muss sich viel flexibler den sich ändernden Bedarfen der Kundenseite (Spedition, Logistik und Industrieverlader) und dem fortschreitenden Güterstrukturwandel stellen und darf nicht darauf bauen, dass sich die Strukturen der Logistik langfristig auf einen nur schwer anpassungsfähigen Verkehrsträger ausrichten. Bei der Frage, ob Güter auf der Schiene transportiert werden können, besteht in einem marktwirtschaftlichen Umfeld keine automatische Bringschuld auf Kundenseite. Vielmehr muss die Angebotsseite mit Qualität überzeugen. Bestandskunden der Schiene brauchen Planbarkeit und Zuverlässigkeit. Und für Neukunden müssen zusätzlich Anreize für einen Verkehrsträgerwechsel entstehen.“
In seinem Positionspapier listet der DSLV jetzt 13 konkrete Maßnahmen aus Sicht der Speditions- und Logistikbranche auf, die zur Steigerung des Modal Split-Anteils beitragen können. Die in den Themenfeldern Infrastruktur, Regulierung sowie Qualität/Wettbewerb geclusterten Forderungen zur Verbesserung des Schienengüterverkehrs ergänzen bestehende und vom DSLV unterstützte Maßnahmenkataloge wie den Masterplan Schienengüterverkehr und die Gleisanschluss-Charta.
