DSLV: "Logistik finanziert Klimaschatzkiste der Bundesregierung"

Mit dem Sondervermögen will die Bundesregierung für die Dekarbonisierung der Industrie, die energetischen Gebäudesanierung sowie den Ausbau der Erneuerbaren Energien, der Elektromobilität und der Ladeinfrastruktur im Zeitraum von 2024 bis 2027 insgesamt 211,8 Mrd Euro bereitstellen. Für 2024 sind Ausgaben in Höhe von insgesamt 57,6 Mrd Euro geplant, annähernd 22 Mrd Euro mehr als 2023. Allerdings sind die wenigsten Planansätze mit konkreten Verpflichtungsermächtigungen hinterlegt. Mit 2,2 Mrd Euro soll der Aufbau alternativer Tank- und Ladeinfrastrukturen für Pkw und Lkw im Jahr 2024 subventioniert werden, 624 Mio Euro sind als Zuschüsse für die Anschaffung von Nutzfahrzeugen mit alternativen, klimaschonenden Antrieben vorgesehen. „Ein Anstieg des Fördervolumens ist zu begrüßen, gleichwohl werden die Beträge dem tatsächlichen hohen Finanzierungsbedarf der Logistikbranche nicht gerecht. Zusätzliche Mittel für die Beschleunigung der Antriebswende im Straßengüterverkehr könnten ohne Probleme aus den geplanten Mautzusatzeinnahmen in Höhe von jährlich sieben Milliarden Euro bereitgestellt werden“, bemerkt DSLV-Hauptgeschäftsführer Frank Huster. „Allerdings, solange die Strukturen des Förderprogramms klimaschonende Nutzfahrzeuge und Infrastruktur (KsNI) praxisfremd bleiben und die Bewilligungsverfahren für Förderanträge schleppend verlaufen, würden auch zusätzliche Mittel den Austausch der Lkw-Flotten nicht beschleunigen.“ 

Keine Bindung an Koalitionszusage

Der KTF soll sich unter anderem aus eigenen Erlösen finanzieren. Für 2024 sind Einnahmen in Höhe von 19 Mrd Euro geplant, davon 10,9 Mrd Euro aus der im Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG) geregelten nationalen CO2-Bepreisung des Verkehrs- und Gebäudesektors. „Die konstant steigenden BEHG-Einnahmeerwartungen von heute 8,6 Mrd Euro auf 10,9 Mrd Euro im kommenden Jahr auf bis zu 21,8 Mrd Euro im Jahr 2027 zeigen, dass sich die Bundesregierung an ihre Koalitionszusage, den Logistiksektor von einer CO2-Mehrfachbepreisung zu entlasten, endgültig nicht mehr gebunden fühlt“, kritisiert Huster. Im Gegenteil: „Statt, wie vom DSLV gefordert, den BEHG-Preis für eine Tonne CO2 zumindest auf dem Niveau von 2022 einzufrieren, ist jetzt ein Anstieg von 30 auf 40 Euro im Visier der Ampel.“ Damit wird sich der CO2-Preis für den Straßentransport bereits im Jahr 2024 über die Lkw-Maut und beim Tanken sprunghaft auf bis zu 240 Euro aufsummieren. Huster: „Der Ausbau der Energienetze und der Ladeinfrastruktur – beides Voraussetzungen für eine abgabenfreie Elektromobilität – sind längst noch nicht geschaffen. Bis zum Ende dieser Dekade zahlt der Straßengüterverkehr deshalb gleich zweimal in die Klimaschatzkiste der Bundesregierung ein und finanziert damit auch mobilitätsferne Investitionen – ohne ausreichenden Return-on-Investment.“

Notwendige Alternativen zur Straße 

Für die Bildung CO2-freier Lieferketten braucht die Logistik auch leistungsfähige Alternativen zur Straße. Bis 2027 sind für die Schiene durchschnittlich 3,25 Mrd Euro jährlich aus dem KTF vorgesehen – zusätzlich zu dem noch nicht verbindlich quantifizierten und beschlossenen Anteil an den Einnahmen aus dem CO2-Mautaufschlag. Huster: „Grundsätzlich wäre die alleinige Finanzierung der Schieneninfrastruktur über ein überjähriges Sondervermögen sachgerechter als hierfür Einnahmen aus der Lkw-Maut zu verwenden, die dann wiederum der Straße zur Finanzierung klimaschutzrelevanter Projekte entzogen werden. Der Beitrag zur Deckung des 45 Mrd Euro schweren Investitionsbedarfs der Deutschen Bahn hätte deshalb steuerfinanziert und deutlich höher ausfallen müssen.“